Auch railjets müssen zum Reifenwechsel - ÖBB
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Züge & Loks

Auch railjets müssen zum Reifenwechsel

Seit 1. November besteht auf Österreichs Straßen bei Schneefall wieder Winterreifenpflicht für  Autos. Aber nicht nur die Autos brauchen einen Reifenwechsel, auch eine Taurus-Lok braucht hin und wieder neue Räder.

Ganz egal zu welcher Jahreszeit

Kommt eine Taurus-Lok zum Reifenwechsel, hat sie bis zu 1,2 Millionen Kilometer abgespult. Das entspricht der Strecke, die man zurücklegt, wenn man dreimal zum Mond fahren würde, oder dreißig Mal die Erdkugel umrundet hat. Braucht eine Taurus-Lok neue Räder, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder werden die beiden Drehgestelle getauscht oder die Lok bekommt vier neue Antriebseinheiten. Das Ziel ist bei beiden Varianten immer das Gleiche: Die Lok soll noch am gleichen Tag wieder die TS-Werkstätte verlassen. Eigentlich fast wie bei einem Boxenstopp eines Formel-1-Boliden. Nur, dass der aber keine 86 Tonnen wiegt und nicht nur bloß eine Radmutter pro Rad gelöst werden muss.

Ein sogenannter Allachstausch bei einer Lokomotive ist um einiges aufwendiger. Das ist ein Fall für den Teamleiter  der Werkstätte und seine gesamte Mannschaft. Die Crew, die sich um die roten Bullen kümmert, ist fünfzehn MitarbeiterInnen stark. Jeweils sieben von ihnen achten darauf, dass so ein Boxenstopp stets glatt und sicher über die Bühne geht. Steht die Lokomotive in der Werkstätte, müssen zuerst die vier Achsen mit Keilen arretiert werden. Damit wird zugleich auch die exakte Position der einzelnen Antriebsaggregate fixiert, was vor allem für den späteren Einbau unerlässlich ist. Dann beginnt die Knochenarbeit für die TS-MechanikerInnen. Während ein Rad eines Formel-1-Flitzers mit nur wenigen Handgriffen getauscht  werden kann, dauert es bei einer Lok bis zu drei Stunden, bis alle mechanischen Verbindungen zwischen Laufwerk und Lokkasten getrennt sind. Sind sämtliche Druckluftschläuche, Motorkabel und Fahrmotorpendel gelöst, kann die Lok angehoben werden.

60 Tonnen am Seil

Nun bekommt der 100-Tonnen- Kran seinen Auftritt. Vier armdicke Stahlseile, von denen jedes 27,5 Tonnen tragen kann, werden mit speziellen Vorrichtungen am Lokkasten eingehängt. Mit viel Gefühl in den Fingerspitzen und einem simplen Joystick wird der mächtige Kran mit seinen vier Kranhaken gesteuert. Mit einem leisen Surren schwebt der sechzig Tonnen schwere Lokkasten scheinbar mühelos auf das Nachbargleis. Das geschäftige Treiben am Boden geht indessen unverändert weiter. Während etwa an der Lok neue Druckluftschläuche montiert werden, werden die alten Antriebseinheiten abtransportiert und die Befestigungsschrauben Stück für Stück mit einer zähen Paste eingeschmiert. Danach werden sie neben den jeweiligen Aggregaten wieder sorgsam aneinandergereiht, damit später alles rasch zur Hand ist. Inzwischen stehen auch die vier neuen Antriebseinheiten schon parat. Mit dem Kran werden sie auf das Montagegleis gehoben und millimetergenau auf die Markierungen ausgerichtet. Abgestützt auf Stahltraversen und Holzklötzen ist jetzt alles für das Aufsetzen des Lokkastens angerichtet.

Erneut bewegt sich die tonnenschwere Lok Zentimeter um Zentimeter in ihre erforderliche Position. Genau verfolgt von je zwei MitarbeiterInnen an beiden Seiten sowie in der Arbeitsgrube. Sie achten darauf, dass die Lok exakt ausgerichtet ist, bevor das Signal zum Absenken des Lokkastens kommt. Mit einem sanften Schmatzen drücken sich die Kastenabstützungen auf die Achsfedern, ehe die Antriebe mit den Motorpendeln wieder mit der Lok verbunden werden. Der heikelste Teil der Operation ist nun geschafft. Jetzt werden die zentimeterdicken Fahrmotorkabel am Motorklemmbrett und die restlichen Teile befestigt. Das abschließende Justieren von Bahnräumer, Entgleisungsschutz, Indusimagneten und LZB-Antennen sind die letzten Arbeitsschritte, bevor die Lokomotive wieder einsatzbereit ist.

Belastungstest am Prüfstand

Wenn eine Lok am Kranhaken hängt, sieht das ziemlich spektakulär aus. Ein wesentlicher und ganz entscheidender Arbeitsschritt bleibt aber verborgen. Denn damit ein Drehgestell- oder Achstausch in so kurzer Zeit erledigt werden kann, müssen parallel dazu die erforderlichen Tauschteile aufgearbeitet werden. „Wir haben zehn Drehgestelle und rund 20 Antriebseinheiten in unserem Tauschbestand. Die Instandhaltung wird so geplant, dass die erforderlichen Komponenten genau dann zur Verfügung stehen, wenn sie benötigt werden. Bevor sie eingebaut werden, müssen die einzelnen Bauteile aber auf Herz und Nieren geprüft worden sein. So werden die Antriebseinheiten, die aus Motor, Getriebe und Radsatz bestehen, einem umfangreichen Belastungstest unterzogen, bei dem sie mehrere Stunden lang am Prüfstand laufen. Haben sie den Test bestanden und werden sie in ein Drehgestell eingebaut, wird auf einem Druckstand die Gewichtsverteilung innerhalb eines Drehgestelles exakt gemessen und durch unterschiedliche Beilagen so lange korrigiert, bis sie genau den Toleranzen entspricht und somit bestmögliche Laufruhe gewährleistet. Dadurch kann sogar auf eine abschließende Probefahrt der Bullen verzichtet werden. Die einzelnen Teams in den unterschiedlichen Fertigungsbereichen sind inzwischen perfekt aufeinander eingespielt. In mehr als 90 Prozent aller Fälle verlässt die Lok innerhalb eines Tages wieder die Werkstätte. Der Job kann sehr anstrengend sein, denn die TechnikerInnen tragen auch eine große Verantwortung. Sie müssen für jede Lok absolute Sicherheit gewährleisten. Daher muss jeder Handgriff exakt sitzen – sie können sich keine Fehler leisten.

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