Modernisierungswelle

Die ÖBB Reihe 1067

Technischer Exot. Um den Ersatz von Dampfverschublokomotiven zu beschleunigen, planten die ÖBB in den 1960er Jahren zusätzlich zu den Diesellokomotiven auch elektrisch betriebene Fahrzeuge zu beschaffen. Nur fünf Stück der neuen Reihe 1067 wurden gebaut, die aber im Betrieb nicht überzeugen konnte. Wie schon in früheren Beiträgen mehrfach erwähnt, wollten die ÖBB in den 1950er und 1960er Jahren so viele Dampflokomotiven wie möglich durch modernere Fahrzeuge ablösen. Das kriegsbedingt zum Erliegen gekommene Elektrifizierungsprogramm wurde alsbald wieder aufgenommen und der elektrische Betrieb auf den Hauptverbindungen Zug um Zug ausgeweitet.

Foto:(c) Erich Nährer

Sehr bald wurde auch der Plan entwickelt, auch für den Verschubdienst die Modernisierung einzuläuten. Eine große Flotte an kleineren Diesellokomotiven wurde bestellt und nun sollte auch frischer Wind in den Fuhrpark der elektrischen Verschublokomotiven einziehen. Die drei bislang vorhandenen Baureihen datierten teilweise zurück bis in die 1920er Jahre. Selbst die in den 1950er Jahren gebaute Reihe 1062 verfügte über ein völlig veraltetes Antriebskonzept mit über Blindwellen angetriebene Treibstangen.

Elektrohydraulischer Antrieb

Bei den Jenbacher Werken in Tirol wurden fünf dreiachsige elektrische Verschublokomotiven in Auftrag gegeben. Die Loks selbst verfügten über ein völlig neuartiges und für Elektrolokomotiven exotisches Antriebskonzept mit einem hydrodynamischen Getriebe. Der eingebaute Elektromotor gibt dabei seine Traktionskraft über dieses Getriebe auf die drei Antriebsachsen ab. Die Konstrukteure der Jenbacher Werke orientierten sich dabei an die erfolgreichen Entwicklungen im Diesellokbereich, die ebenfalls mit einem hydraulischen Antriebskonzept ausgestattet wurden. Für das Fahrwerk standen die zahlreich ins Ausland verkauften dreiachsigen Diesellokomotiven Pate, mit denen Jenbacher bei den ÖBB aber nicht punkten konnte.

Foto:(c) Erich Nährer

Bereits 1961 verließ die erste als 1067 bezeichnete Lok die Werkshallen von Jenbacher. Bis 1965 folgten weitere vier Fahrzeuge. Mit diesen fünf Fahrzeugen erhofften die Verantwortlichen bei den ÖBB einen neuen und innovativen Weg gefunden zu haben, um für einen weiteren wichtigen Modernisierungsschub zu sorgen.

Erfolg oder Fehlgriff?

Von Anfang an war das gewählte Antriebskonzept im Fokus der Techniker. Sollte es sich als praktikabel erweisen, dann könnte man mit nur einem Elektromotor und einem entsprechenden hydraulischen Getriebe eine wirtschaftlich günstig zu beschaffene elektrische Verschublok erhalten. Die ersten „Gehversuche“ offenbarten aber die Realität. Die an die Diesellokomotiven angeglichenen Antriebe erwiesen sich im harten täglichen Einsatz als sehr störungsanfällig. Ein Weiterbau unterblieb letztlich.

Foto:(c) Erich Nährer

Man versuchte mit verschiedenen Modifikationen die Betriebstüchtigkeit der fünf Fahrzeuge zu verbessern aber auch das misslang. Die Anfälligkeit für verschiedenste Schäden im Antriebsbereich blieb und die 1067 fristete das Dasein als eine Splittergattung im ÖBB-Fahrzeugpark.

Frühe Ausmusterung

Bereits 1985 wurden die ersten beiden Fahrzeuge abgestellt, denen nur ein Jahr später ein weiteres folgte. Die 1067.03 und 04 verblieben hingegen weiter im Dienst. Unter anderem wurden sie auch am Verschiebebahnhof in Salzburg Gnigl in Tandemtraktion eingesetzt. Einen Großteil ihrer Karriere absolvierten die 1067 in Selzthal, wo sie auch letztlich abgestellt wurden. Die 1067.03 und 04 wurden 1993 als letzte ihrer Gattung ausgemustert. Beide Lokomotiven sind heute museal im Eisenbahnmuseum in Knittelfeld und in der umfangreichen Fahrzeugsammlung der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte (ÖGEG) erhalten.

Fact Box:

Baujahre: 1961-1965
Leistung: 465 kW
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Gewicht: 52,8 t
Achsfolge: C eh
Stückzahl: 5

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